Российское градостроительство находится у «своей последней черты», перейдя которую оно попросту не восстановится. Такой неутешительный вывод прозвучал на форуме ProEstate во время дискуссии, посвященной планированию развития городов, после сравнения проектов отечественных и зарубежных градостроителей. Что шокировало питерских градостроителей, узнал корреспондент «Квадрат.ру».
Обмена опытом между Россией и Европой не получилось: проекты развития Хельсинки и Роттердама оказались шоком для участников отечественного рынка недвижимости. Правда, поначалу в словах вице-мэра Хельсинки Хану Пенттила прозвучало что-то близкое к российским реалиям. «Мы перенесли грузовой порт в восточную часть Хельсинки и этот проект вызвал массу споров – вплоть до Европейского суда по правам человека», - начал он свой рассказ и на лицах присутствующих появились понимающие улыбки. «Поэтому на все проработки и переговоры с общественностью ушло на десять лет больше, чем планировалось», - продолжил оратор, при этом лица россиян вытянулись.
Мнение господина Пенттила о том, что строить на освободившихся землях бывшей зоны порта очень удобно: «Там никто не живет, поэтому и строительство не вызывает никаких возражений», - присутствующих слегка успокоили, но ненадолго. «Основное условие, которое поставлено перед девелоперами: застройка должна быть смешанной. В кварталах должны быть и дома экономкласса, и класса «элит», - продолжал финн, не замечая смущения слушателей. Рассуждения о необходимости сохранять и подчеркивать идентичность и квартала, и каждого дома, о высотной застройке, которая допустима (слово было произнесено с нажимом) в отдаленном районе, о дизайне городской среды - «сейчас молодые семьи перестали стремиться уезжать в сельскую местность, а остаются жить в городах, поэтому создание комфортной обстановки в городе необходимо» -окончательно добили сидящих в зале и президиуме.
Удивлению российских девелоперов не было предела после выступления директора по развитию города Роттердама Мартина Аартса, который заявил, что «при развитии транспортной инфраструктуры необходимо в первую очередь ориентироваться на пешеходов, после них предусматривать возможности передвижения велосипедистов, затем – общественного транспорта, а уж затем думать об автомобилистах». «Автомобиль – это транспорт двадцатого века. Он себя изжил. Массовая автомобилизация закончится через двадцать лет», - уверен иностранный гость. После такого утверждения рассказ о поисках идентичности Роттердама; рассуждения о том, что ценность любого европейского города – водное пространство, которое всячески надо подчеркивать; предложения о создании среды, которая окажется комфортной и для тех, кто будет жить через двадцать-тридцать лет, - на россиян уже впечатления не производили.
Российские разработки – проект «Самара-центр» и мастер-план города Перми – подавались с размахом. Презентации выглядели красочно, ораторы не скупились на эпитеты «перспективный» и «эффективный». Но встречены они были без малейшего энтузиазма. «Вот я слушаю, - задумчиво подытожил свои впечатления Сергей Аристов, начальник департамента экономики Тверской области. – И ловлю себя на мысли: «А почему именно Самара?». На каждом из этих проектов можно написать любое слово – Пермь, Самара, Тверь или даже Петербург… Разницы никакой – они ничем не отличаются друг от друга и не привязаны ни к каким конкретным городам».
«Когда я сравниваю подход западных градостроителей и наших, я понимаю, что они во главу угла ставят человека и его комфорт, а мы – эффективность использования. Кроме того, они думают не только о том, как будут жить наши дети, а ориентируются еще и на то, как будут жить наши внуки, а мы привязаны к сегодняшнему дню», - прокомментировал Аристов. «Европейские градостроители решают проблемы города в целом, а мы рассматриваем вопрос внедрения в среду конкретных объектов, - подхватил его мысль председатель Совета Союза архитекторов России по территориальному планированию и градостроительству Александр Высоковский. – Кроме того, они создают сети, а потом уже планируют развитие города, а мы пытаемся втиснуть наши планы в существующую систему инженерных и транспортных коммуникаций».
К критике присоединился и глава холдинга RBI Эдуард Тиктинский. «Необходимо решать проблемы экологии, беречь зеленые насаждения – особенно в центре города, где их и так чрезвычайно мало, - заявил президент компании, застроившей элитным жильем единственную зеленую зону на Старо-Невском проспекте. - Но понятно, что муниципальные бюджеты чересчур скудны для того, чтобы содержать зеленые насаждения так, как они того требуют. Я думаю, девелоперы могли бы взять эту обязанность на себя».
Глава RBI даже нашел в себе мужество заявить, что он готов отказаться от поездок по городу на собственном автомобиле. «Наверное, действительно надо ограничить доступ в центр, но сделать это можно будет только в том случае, если общественный транспорт будет работать без каких-либо проволочек», - резонно добавил он. Впрочем, тема развития не получила: участники дискуссии тут же объявили, что эта проблема находится вне компетенций девелопера, а решать ее должны власти.
«Власть должна взглянуть на город в комплексе и задуматься о стратеги развития не отдельных проектов, а города в целом, - заявил Высоковский и тут же сделал неутешительный вывод, - к сожалению, у нас до сих пор господствует позиция «от жилья» - все учитывают только квадратные метры будущей жилой площади и совершенно не задумываются о том, как в этих квадратных метрах будут жить люди. Но, если в ближайшее время не будет сделано колоссальное усилие и те, от кого зависит планирование, не «перестроятся», то наша градостроительная отрасль обречена». Сейчас она находится у последней черты», - грустно заключил Высоковский.
Елена Алексеева
Обмена опытом между Россией и Европой не получилось: проекты развития Хельсинки и Роттердама оказались шоком для участников отечественного рынка недвижимости. Правда, поначалу в словах вице-мэра Хельсинки Хану Пенттила прозвучало что-то близкое к российским реалиям. «Мы перенесли грузовой порт в восточную часть Хельсинки и этот проект вызвал массу споров – вплоть до Европейского суда по правам человека», - начал он свой рассказ и на лицах присутствующих появились понимающие улыбки. «Поэтому на все проработки и переговоры с общественностью ушло на десять лет больше, чем планировалось», - продолжил оратор, при этом лица россиян вытянулись.
Мнение господина Пенттила о том, что строить на освободившихся землях бывшей зоны порта очень удобно: «Там никто не живет, поэтому и строительство не вызывает никаких возражений», - присутствующих слегка успокоили, но ненадолго. «Основное условие, которое поставлено перед девелоперами: застройка должна быть смешанной. В кварталах должны быть и дома экономкласса, и класса «элит», - продолжал финн, не замечая смущения слушателей. Рассуждения о необходимости сохранять и подчеркивать идентичность и квартала, и каждого дома, о высотной застройке, которая допустима (слово было произнесено с нажимом) в отдаленном районе, о дизайне городской среды - «сейчас молодые семьи перестали стремиться уезжать в сельскую местность, а остаются жить в городах, поэтому создание комфортной обстановки в городе необходимо» -окончательно добили сидящих в зале и президиуме.
Удивлению российских девелоперов не было предела после выступления директора по развитию города Роттердама Мартина Аартса, который заявил, что «при развитии транспортной инфраструктуры необходимо в первую очередь ориентироваться на пешеходов, после них предусматривать возможности передвижения велосипедистов, затем – общественного транспорта, а уж затем думать об автомобилистах». «Автомобиль – это транспорт двадцатого века. Он себя изжил. Массовая автомобилизация закончится через двадцать лет», - уверен иностранный гость. После такого утверждения рассказ о поисках идентичности Роттердама; рассуждения о том, что ценность любого европейского города – водное пространство, которое всячески надо подчеркивать; предложения о создании среды, которая окажется комфортной и для тех, кто будет жить через двадцать-тридцать лет, - на россиян уже впечатления не производили.
Российские разработки – проект «Самара-центр» и мастер-план города Перми – подавались с размахом. Презентации выглядели красочно, ораторы не скупились на эпитеты «перспективный» и «эффективный». Но встречены они были без малейшего энтузиазма. «Вот я слушаю, - задумчиво подытожил свои впечатления Сергей Аристов, начальник департамента экономики Тверской области. – И ловлю себя на мысли: «А почему именно Самара?». На каждом из этих проектов можно написать любое слово – Пермь, Самара, Тверь или даже Петербург… Разницы никакой – они ничем не отличаются друг от друга и не привязаны ни к каким конкретным городам».
«Когда я сравниваю подход западных градостроителей и наших, я понимаю, что они во главу угла ставят человека и его комфорт, а мы – эффективность использования. Кроме того, они думают не только о том, как будут жить наши дети, а ориентируются еще и на то, как будут жить наши внуки, а мы привязаны к сегодняшнему дню», - прокомментировал Аристов. «Европейские градостроители решают проблемы города в целом, а мы рассматриваем вопрос внедрения в среду конкретных объектов, - подхватил его мысль председатель Совета Союза архитекторов России по территориальному планированию и градостроительству Александр Высоковский. – Кроме того, они создают сети, а потом уже планируют развитие города, а мы пытаемся втиснуть наши планы в существующую систему инженерных и транспортных коммуникаций».
К критике присоединился и глава холдинга RBI Эдуард Тиктинский. «Необходимо решать проблемы экологии, беречь зеленые насаждения – особенно в центре города, где их и так чрезвычайно мало, - заявил президент компании, застроившей элитным жильем единственную зеленую зону на Старо-Невском проспекте. - Но понятно, что муниципальные бюджеты чересчур скудны для того, чтобы содержать зеленые насаждения так, как они того требуют. Я думаю, девелоперы могли бы взять эту обязанность на себя».
Глава RBI даже нашел в себе мужество заявить, что он готов отказаться от поездок по городу на собственном автомобиле. «Наверное, действительно надо ограничить доступ в центр, но сделать это можно будет только в том случае, если общественный транспорт будет работать без каких-либо проволочек», - резонно добавил он. Впрочем, тема развития не получила: участники дискуссии тут же объявили, что эта проблема находится вне компетенций девелопера, а решать ее должны власти.
«Власть должна взглянуть на город в комплексе и задуматься о стратеги развития не отдельных проектов, а города в целом, - заявил Высоковский и тут же сделал неутешительный вывод, - к сожалению, у нас до сих пор господствует позиция «от жилья» - все учитывают только квадратные метры будущей жилой площади и совершенно не задумываются о том, как в этих квадратных метрах будут жить люди. Но, если в ближайшее время не будет сделано колоссальное усилие и те, от кого зависит планирование, не «перестроятся», то наша градостроительная отрасль обречена». Сейчас она находится у последней черты», - грустно заключил Высоковский.
Елена Алексеева
Ленинградской области