Известие о «реанимации» проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва-Петербург поначалу показалось слегка запоздавшей первоапрельской шуткой. Шесть лет назад этот «проект века» был остановлен, казалось - навсегда. Но нет: «Российские железные дороги» вместе с печально известным РАО «ВСМ» и ЗАО «Трансмашхолдинг» вознамерились возродить идею к новой жизни...
ВСМ-эпопея началась почти 15 лет назад - 13 сентября 1991 года Борис Ельцин подписал указ N 120 "О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Петербург-Москва".
На следующий год, 17 июля 1992-го, последовал новый указ N 786 "О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Петербург-Москва и организации производства электроподвижного состава". Было установлено: «считать вкладом государства в уставный капитал РАО ВСМ право пользования землей полосы отвода, здания, сооружения и другое недвижимое имущество, находящееся на земле полосы отвода».
22 декабря 1993 года приказом Госкомзема N 62 в интересах РАО ВСМ были изъяты для федеральных нужд земельные участки в пределах Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Тверской, Московской областей и Москвы общей площадью 7319 гектаров. В Петербурге мэр Анатолий Собчак также подписал распоряжение о передаче РАО ВСМ в бессрочное пользование земельных участков «для строительства самостоятельного железнодорожного ввода на Московский вокзал и многофункционального вокзального комплекса в районе Лиговского проспекта».
15 июня 1994-го первый вице-премьер Олег Сосковец подписал правительственное постановление N 671 «О финансовой поддержке государства в создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали». Правительство решило считать создание ВСМ «одним из приоритетных инвестиционных проектов, осуществляемых при участии государства», Минфину было велено в двухмесячный срок рассмотреть обращение РАО ВСМ о выпуске им в 1994-1999 годах облигационного займа под государственные гарантии. Тут же предписывалось выделить для РАО ВСМ 60 миллиардов рублей (по тогдашнему курсу – более 20 миллионов долларов) за счет целевых инвестиционных государственных кредитов. Погашение кредитов предусматривалось «по мере ввода мощностей акциями РАО ВСМ».
В апреле 1995 года правительство распорядилось «подкинуть» РАО ВСМ еще немного денег. Распоряжением Виктора Черномырдина N 447-р было приказано «согласиться с предложением Минфина РФ о предоставлении РАО ВСМ казначейских обязательств на сумму 10 миллиардов рублей для проведения первоочередных работ по строительству экспериментального участка магистрали, а также строительству и реконструкции действующих вокзальных комплексов в Петербурге и Москве»...
Как дальше развивалась история со строительством вокзального комплекса РАО ВСМ в Петербурге, известно, кажется, большинству жителей северной столицы. «Яма» у Московского вокзала, где зарыто более 90 миллионов долларов, до сих пор остается самым дорогим котлованом в мире. В Москве оказались умнее - строительство нового «высокоскоростного» вокзала осталось только на бумаге.
РАО ВСМ, по сути, обанкротилось – по его долгам вынуждено было расплатиться государство, взыскав в свою пользу все его имущество, включая «незавершенку». Часть долгов в 2005 году была списана, но около 30 миллионов долларов долга перед Минфином на РАО ВСМ «висит» до сих пор...
Что же касается несостоявшейся магистрали, то ее строительство изначально было запланировано с массовыми нарушениями природоохранного законодательства. И потому «стройка века», которая грозила погубить множество охраняемых территорий, пройдя по Валдайскому национальному парку, шести заказникам и двум памятникам природы, а также по местообитаниям растений и животных из Красной книги России, встретила яростное сопротивление общественности. Впрочем, как вспоминал впоследствии председатель государственной комиссии Минприроды (которая готовила экологическую экспертизу) академик Алексей Яблоков, проект столь же яростно лоббировался руководителями регионов, по которым должна была пройти высокоскоростная трасса – Юрием Лужковым, Анатолием Собчаком, Михаилом Прусаком и другими.
Так, в сентябре 1995 года Собчак направил письмо на имя секретаря Совета Безопасности Олега Лобова и президента РАН Юрия Осипова, где заявлял, что общественность не даст «заволокитить» проект, и не позволит членам комиссии «вставать на пути научно-технического развития России». А на вопрос, заданный ему Алексеем Яблоковым в телефонном разговоре «Как можете Вы, юрист, настаивать на нарушении законодательства?», Анатолий Собчак ответил «Вы не понимаете государственной необходимости...».
В итоге, необходимого по законодательству положительного заключения на проект «ВСМ» так и не было принято. Что, впрочем, не помешало начать строить вокзал в Петербурге, и, по всей видимости, рано или поздно приступили бы и к строительству самой магистрали. Но в июле 1998 года Борис Ельцин отменил и свой указ N 120, и большую часть указа N 786 – тем самым, было зафиксировано что государство больше не рассматривает строительство высокоскоростной магистрали как первоочередную задачу. А затем был дефолт 1998 года – и вопрос тихо «умер», как неактуальный: государству стало не до столь масштабных трат. И даже единственный «остаток» проекта – высокоскоростной поезд «Сокол», - был закрыт в 2003 году.
И вот – «новый поворот». К концу 2007 года намереваются разработать инженерный проект (потратив на это до 100 миллионов долларов), а еще через пять лет - построить магистраль (что обойдется в 5 миллиардов долларов). При сем – разговоры про «частных инвесторов», которые за все это заплатят (ох, знакомо, знакомо!). Правда, упоминают и об «Инвестиционном фонде» - части «Стабилизационного фонда», которую правительство согласилось выделять на финансирование крупных проектов. На этот же фонд, заметим, зарятся «Западный скоростной диаметр» и «намыв» - конкуренция будет жесткой...
Как выясняется, главное «богатство» РАО ВСМ (собственно, по этой причине компанию и привлекают ко «второй попытке») – в земельных участках в той самой «полосе отвода». Почти 8 тысяч гектаров – не шутка: сегодня их стоимость в РАО «ВСМ» оценивают ни много ни мало, в 80 миллиардов рублей.
Что будет дальше – в общем, понятно: все проекты века в этом плане одинаковы. Опять будут давить на экологов, требуя от них положительных заключений, просить деньги из бюджета (не построят, так хоть «отмоют» - нефтяных денег много, надолго хватит) и гарантии по кредитам. А на дворе, увы, не 1995-й, и даже не 1998-й: степень послушания сильно выросла. И «государственную необходимость» сегодня очень многие понимают значительно лучше, чем раньше.
Так что, за заключениями госэкспертизы дело не станет. И если нынешняя питерская администрация мягко, но решительно попросит нынешний ЗАКС дать многомиллиардные гарантии по кредиту для строительства высокоскоростной трассы – против будет только явное меньшинство. Ну, а большинство депутатов поймет, что увеличение числа «столичных функций» для города на Неве просто-таки вынуждает ускорить перемещения между Москвой и Петербургом...
Борис Вишневский, обозреватель «Новой газеты» -
специально для «Фонтанки»