Глава Aviasales: Авиапассажир приходит за обещанными ценами в Крым, видит реальные и выбирает Краснодар
Максим Крайнов возглавляет один из интернет-поисковиков авиабилетов, через который ежедневно проходят сотни тысяч запросов. С этой позиции видно любое изменение предпочтений авиапассажиров. Он рассказал «Фонтанке» о новой роли Крыма в маршрутной сети российских авиакомпаний, чем стартовавший недавно лоукостер «Добролет» отличается от европейских авиакомпаний того же типа, и прокомментировал эксперимент «Фонтанки» с поиском авиабилетов через разные мобильные устройства.
Весной 2014 года россияне заново открыли для себя Крым. Государство решило обеспечить массовый наплыв туристов на полуостров всеми способами. Среди прочего было обещано, что перелет на новый российский курорт обойдется в стоимость путешествия на поезде. Для этого также переориентировали стартующий лоукостер «Добролет», который принадлежит «Аэрофлоту». Первый рейс новая авиакомпания совершила из Москвы не в Петербург, как планировалось ранее, а в Симферополь.
- Крым теперь наш, а Европа пугает новыми санкциями. На авиапассажиров это как-то повлияло? Насколько прослеживается изменение спроса на различные направления после событий на Украине?
– На Крым спрос резко изменился в положительную сторону. Раза в три больше сейчас билетов выкупается в Симферополь. Виной этому российский патриотизм. Симферополь стал самым популярным направлением полетов из Санкт-Петербурга. Если посмотреть на первую тройку, то по запросам в лидерах Симферополь, Адлер, Краснодар. Это те летние бронирования, что мы уже сейчас видим. Люди как бы говорят: «Давайте поддержим братьев-славян». Насколько я понимаю, в Крыму тоже поддерживают этот поток туристов. То есть они должны осознавать, что у них есть прекрасный шанс переориентироваться на огромный рынок. Если они будут вести себя хорошо, помогать, быть добрыми, ласковыми, учиться улыбаться, то будет все прекрасно.
- Это то, что касается спроса. Говоря о предложении, надо сказать, что в Крым российские авиакомпании сейчас летают полулегально, как Вы знаете, потому что ICAO (Международная организация гражданской авиации) официально закрыла Крым, всю зону, и официально закрыла аэропорт Симферополя. Наши авиакомпании продолжают летать туда по старым ICAO-кодам, а иностранные авиакомпании туда летать не могут. Получается, что у нас монополия на Крым.
– Де-факто это монополия. Все равно ситуация будет разрулена.
- А пока мы можем пользоваться этими сложившимися обстоятельствами. На предложении кресел это как-то отразилось? Может, больше маршрутов стало, больше авиакомпаний?
– Первый вариант – с «Добролетом». Он только что показал свою маршрутную сетку: Москва – Симферополь.
- Но, кроме «Добролета», туда еще летают, как минимум, «Аэрофлот» и «Трансаэро».
– При этом надо понимать, что ни один из их бортов не заполняется целиком. Поэтому больше, я так понимаю, все усилия направлены на увеличение заполняемости бортов, а не на добавление новых рейсов. Ведь добавить новые борты на направления – это непростой процесс. Поэтому обычно планирование маршрутов и занимает от 6 до 12 месяцев. Россия, к счастью, имеет большое количество запасных самолетов, при необходимости их можно добросить.
- В результате, если сравнивать между собой спрос и предложение: количество кресел полностью покрывает спрос на них? Или есть дефицит чего-то из этого?
– У нас нет статистики спроса, у нас есть статистика платежеспособного спроса, который выражается в количестве букингов.
- Может быть, они на 100% забронированы?
– Нет, 100% не бывает никогда.
- То есть получается, что сейчас предложение кресел больше?
– На любом маршруте предложение кресел больше. За исключением, может быть, 10 направлений на свете. В качестве сравнения можно сопоставить количество поисковых запросов и продаж. Это вопрос конверсии. На крымском направлении поисков по отношению к количеству продаж нетипично больше, чем на других маршрутах. Потому что получается, что человеку из каждого утюга говорят, что «Крым наш». При этом цены падают, ведь государство делает все, чтобы поддержать российского перевозчика. А потом человек заходит на сайт и видит, что Путин обещал билеты по 5 тысяч, а их нет. Тут человек уже думает: «Ну, и ладно. Тогда… Краснодар».
- Возможно, теперь билетов станет больше, ведь «Добролет» уже начал продажи. Хотя представители «Аэрофлота» писали в Твиттере, что старт задерживался по техническим причинам.
– Может, они просто не справились с наплывом на сайте.
- Тем не менее, они наконец-то стартовали с продажей билетов, и сейчас на сайте доступны билеты за 3258 рублей из Москвы в Симферополь, за 2493 рубля обратно. Плюс таксы и сборы. Есть ли у Вас представление, насколько это вообще конкурентоспособная цена с региональными перелетами по России?
– Если говорить про Крым, то ценник там раньше был довольно-таки «скотский». Вообще есть аксиома: long haul (дальний рейс. – Прим. "Фонтанки") всегда дешевле с точки зрения стоимости километра, чем короткие перелеты. К слову, Москва – Крым – это короткий рейс. Самое дорогое – это взлет и посадка. То, что мы наблюдаем в «Добролете», это стоимость километра на коротком рейсе как на дальних рейсах. Видимо, ценовая политика «Добролета» сейчас такая, что надо либо сработать в ноль, либо чуть-чуть субсидировать. Во-первых, есть большая необходимость заполнить салон. Независимо от цены, задача – заполняемость салона.
- Даже если в убыток?
– Даже в убыток. Ведь на большинство рейсов продажи начинаются за 6 месяцев до вылета. То есть там сначала количество броней в день мало-мало, потом небольшой всплеск, а за последние две недели уже резкий рост. Здесь полеты начались почти сразу же, как только открылись продажи. Поэтому и скидки делаются в самом начале именно для того, чтобы быть уверенным, что борт будет заполнен. В случае чего можно взять более вместительный борт. Это особенность «Аэрофлота», никогда неизвестно, какой борт полетит. То есть, можно продать больше.
- Получается так, что в случае нехватки мест в самолете «Добролета» туда могут поставить борт из «Аэрофлота»?
– Я не знаю, какие отношения у «Добролета» с «Аэрофлотом» в этой области. У нас есть позиция по этому вопросу: мы показываем фактическую информацию, когда это доступно. В подавляющем большинстве случаев это доступно. Но бывают и очень хитрые взаимоотношения между авиакомпаниями. Тогда мы перепроверяем информацию с другого источника. У нас есть база расписаний, которая обновляется раз в квартал.
- Возвращаясь к «Добролету». Он был анонсирован как очередной российский лоукостер. Цены, которые были объявлены, насколько они соотносятся с европейскими лоукостерами?
– В целом пока не соотносятся. Но тут надо разделять цену на несколько слоев: тариф и все остальное. Если брать отдельно тарифы, то нормально соотносятся. В «Добролете» абсолютно дружеские тарифы. А вот все остальное нет. Сложность удерживать низкую цену состоит в стоимости обслуживания авиапассажиров в российских аэропортах. От этого не убежишь. Авиакомпания, в зависимости от веса самолета, платит в аэропорту за посадку каждый раз. Кроме того, аэропорт берет с каждого авиапассажира определенный взнос. Также наполовину искусственные топливные сборы, они действительно искусственные, тоже влияют. И получается, что экономика европейских лоукостеров и экономика российских лоукостеров – это две разных экономики. Абсолютная норма в России, когда налоги и сборы выше самого тарифа. В России, к тому же, отсутствует конкуренция между аэропортами. Стратегия развития аэропортов, мастер-план их строительства не включал в себя лоукостеры. Похуже, подешевле, менее удобно, но чтобы все работало – такого нет.
- Для Москвы все равно же есть варианты. Есть Раменское, Остафьево и Нижний Новгород, который совсем далеко.
– Ну, не надо настолько ненавидеть людей. Если требуется 45 минут, чтобы долететь из Санкт-Петербурга в Москву, не должно требоваться 1,5 часа, чтобы доехать от аэропорта до центра Москвы.
- Там и в пределах Москвы примерно занимает 50 минут на аэроэкспрессе, а если на машине, то и того больше.
– Да. Я все меряю Гонконгом, там есть две вещи. Прежде всего, от момента, когда я выхожу из самолета, до своего отеля я поднимаю свой чемодан только один раз, чтобы пройти шесть ступенек. А второй момент – это путь до центра города из аэропорта, который занимает 25 минут. Там ходит скоростной поезд, который разгоняется до 140 километров в час. Стоит 100 гонконгских долларов, это где-то 13 американских. Вот так должно быть. Все остальное это либо жертва обстоятельств, либо ненависть к людям.
-Есть еще одна тема, которая широко обсуждалась за океаном. Она касается поисковых систем авиабилетов и маленьких файлов cookies, которые есть на каждом сайте. Была история о прямой зависимости между тем, с какого устройства и как долго идет поиск билетов, и его стоимостью.
– Нет, у нас такого нет. Мы за это голову оторвем.
- Но мы проводили небольшой эксперимент. Он касался и других поисковиков, не только вашего. И у нас был положительный результат. Мы сначала искали билеты с ноутбука, потом через iPad, а потом с компьютера, который находился в другом районе города. При этом самая низкая цена, которую мы изначально нашли через ноутбук, самая первая, она провисела в течение 40 минут и потом исчезла. Потом мы зашли через iPad, она снова была доступна, но исчезла через полчаса. А когда зашли с компьютера в другом районе города через час с небольшим, то она вновь оказалась на месте. То есть на практике получилось, что зависимость есть.
– Во-первых, надо всегда отделять мух от котлет. Мухи в следующем. На уровне показа цены используются два кэша. Первый кэш – системы дистрибуции. Второй кэш – агентства. Что это означает? Когда мы сделали запрос в систему дистрибуции, мы сделали запрос многим агентствам. Стратегия кэширования у всех разная. В России нет, а вообще в мире каждый запрос к системе бронирования стоит денег. Кто-то кэширует этот запрос на 5 минут, кто-то на 6 часов. Вы же не у одного агентства получили информацию. То есть, какое-то агентство закэшировало и сбросило, а какое-то нет. Второй момент в том, что иногда на особо популярных направлениях тариф был, потом его кто-то забронировал, потом сбросилась бронь и опять стала доступна. То есть, если это был последний билет из доступных, то переходит на следующий, который, как правило, за большую цену. Причем каждый самолет может быть поделен на кучу тарифов. Причем здесь дело может быть даже не в сиденьях, а просто так, из космоса. Третий момент, как мы всегда говорим: «А ты попробуй, купи». Вот здесь возникает особая ситуация. Раньше действительно в интересах мета-поиска данные кэшировались для более быстрой выдачи. Мы так не делаем, понимаем, что и так зла в этой цепочке хватает, чтобы его еще плодить. Главное, чтобы была возможность забронировать.
- А вы как-то отслеживаете соотношение окончательной цены от объявленной?
– Да. У нас есть команда из четырех человек и робот. Когда мы находим несоответствие, то мы буквально «отрываем башку», то есть отключаем это агентство. В 95% случаев можно ожидать того, что цена должна совпасть. В 5% случаев бывает, что нет. Одна из причин – это кэш GDS (глобальной дистрибьюторской системы. – Прим. "Фонтанки"), в которой билет уже не подтверждается. Бывают отдельные авиакомпании, типа China Southern, у которых 70% билетов не подтверждается. Но у нас есть правило одно: та цена, которую вы нам выдали, – это та цена, которую должен заплатить клиент. С февраля мы ввели такое правило, что если билет со всем налогами и сборами стоит 10 тыс. рублей, то с карточки пользователя должна быть списана эта сумма. Не 9 999 рублей и не 10 001 рубль. Если это не так, то мы отключаем агентство. А многие из них зависят от нас очень сильно. Мы знаем обо всех подобных случаях, потому что у нас есть люди, которые за этим смотрят. Потому что, если пользователь недоволен, то он пишет «Aviasales – козлы». Пользователь недоволен – мы разбираемся. К тому же на каждом десятом запросе у нас ходит такой робот – «повторюша» – который делает полную копию запроса пользователя. Если цена, которая была объявлена, не совпадает с фактической, то мы разбираем ситуацию. Раньше это действительно был больной вопрос.
- Эти 5% – это одни и те же авиакомпании или это плавающий фактор?
– Это плавающий фактор, больше зависит от систем бронирования. Сегодня здесь, завтра там.
Беседовал Андрей Меньшенин